全可变气门机构论文:基于进气门早关的无节气门汽油机泵气损失的研究【中文摘要】汽油机通过改变节气门的开度调节发动机的负荷汽油机小负荷工况下节气门开度较小换气过程中的泵气损失较大燃油经济性较差为了改善车用汽油机在城市路况下即中小负荷的工况下的燃油经济性国内外一直在研究可连续变化的全可变气门技术实现发动机的无节气门控制以减少泵气损失全可变气门技术在部分负荷时利用进气门早关或减小进气门升程的方法控制进入缸
汽门的演变汽车工业是百年大计是由许多人的经验累积与不断地研究和改进才有现在人人开着到处跑的非常便利的交通工具汽车的发明至今已有一百多年的历史早年欧洲的赛车使汽车有 许多改良发展至今日技术成熟的阶段 汽门的演变机构的进化都在乎于如何求取提升马力减少油耗而考虑到容积效率使汽 门的机构有所革新改良实际上引擎正常运转时容积效率大约80但在高速运作时却 只有50故有汽门正时(进排汽门早开晚关的设计)以增加气
可变气门原理 因为高转速下与低转速下气门的正时角对发动机经济性和 o 查看图片 t _blank ?? 可变气门动力的影响是明显的高转速下可以充分利用进气惯性而提就进气量和扫气效率所以气门早开晚闭低转速反之现在的发动机大多有这个技术 起源 活塞式四冲程引擎都由进气压缩做功排气4个冲程完成我们的是气门开启程度对引擎进气的问题气缸进气的基本原理是负压也就是气缸内外的气体压强差在引擎低
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第3章 柴油机配气机构气门热处理3.1气门的热处理工艺规范对气门热处理的基本要求是表面的含碳量始终保持原来的水平无脱碳和氧化对奥氏体耐热钢气门应采用保护性气氛要求不能引起钢的含碳量的变化因此为了实现上述要求气门的淬火(或固溶)和回火(或时效)应在可控气氛炉或盐浴炉内进行从制造流程中可知气门的制造方式取决于内燃机对气门的要求在热处理过程中的热处理方法有明显不同气门的调质要求杆部直线度0.15m
柴油机气门结构设计气门是燃烧室的组成部分又是气体进出燃烧室的通道在工作中要承受极大的交变和冲击载荷及高温高速燃气的冲刷与腐蚀作用工况极为苛刻气门设计的合理与否不仅与发动机的技术经济指标有关还与整机的可靠性和气门的使用寿命密切相关气门设计中除应进行详尽的强度和刚度计算外还应考虑气流的通过能力气门与气门座的密封气门的材料及冷却润滑与磨损等根据目前国内柴油机气门设计的实际状况结合柴油机气门的制造及
进气系统 进气系统由空气滤清器空气流量计进气压力传感器 t _blank 节气门体附加空气阀怠速控制阀谐振腔动力腔进气歧管等组成发动机工作时驾驶员通过加速踏板操纵节气门的开度以此来改变进气量控制发动机的运转进入发动机的空气经空气滤清器滤去尘埃等杂质后流经空气流量计沿节气门通道进入动力腔再经进气歧管分配到各个气缸中发动机冷车怠速运转时部份空气经附加空气阀或怠速控制阀绕过节气门进入气缸节气门
单击此处编辑母版标题样式单击此处编辑母版文本样式第二级第三级第四级第五级单击此处编辑母版标题样式单击此处编辑母版文本样式第二级第三级第四级第五级发动机可变进气系统哈尔滨蓝领学校主要内容一传统的发动机配气机构二本田发动机VTEC技术三丰田发动机VVT-i技术四丰田发动机双VVT-i技术五丰田发动机VVTL技术六大众可变进气歧管技术七大众可变配气相位技术一发动机的配气机构∵配气机构的组成及工作原理∵曲
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单击此处编辑母版标题样式单击此处编辑母版文本样式第二级第三级第四级第五级气门机构动态试验简介一汽技术中心 发动机部 王鲁生2003年6月一.AVL常温反拖试验(6DL发动机)静态气门升程动态气门升程气门机构刚度推杆受力接触损失旋转角度分析试验准备整机磨合分解发动机精密测量 气门气门弹簧摇臂挺柱推杆 凸轮轴 齿轮侧隙:凸轮轴 – 惰轮:<0.16mm
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