0 引言现场观测发现重载铁路小半径曲线钢轨上道后不久就在表面出现疲劳裂纹剥离掉块和肥边[1]而这时的轮轨磨耗还不足以磨损掉这些伤损使得疲劳裂纹和剥离掉块得以进一步扩展当通过总重累积到一定程度时轮轨磨耗才逐渐加快并抑制疲劳裂纹的发展但这时在曲线钢轨上已经形成一定规模且较为严重的密集裂纹或剥离掉块之后钢轨磨耗特别是上股钢轨侧磨快速发展导致钢轨的型面恶化甚至过早下道疲劳裂纹和剥离掉块的存在影响钢轨

钢轨波型磨耗概述1．钢轨波形磨耗的产生机理钢轨波浪型磨耗(简为波磨)一般有三类：磨损性波磨塑流性波磨和混合性波磨轨头有明显的波浪型磨损痕迹钢轨上呈显可见的波谷与波峰但无明显磨损凹陷属于磨损性波磨也是最常见的一种波浪型磨耗地铁中产生的主要就是这种磨损性波磨根据对波长特征的调查分析认为磨损性波磨是由于轮对在通过曲线时轮对扭曲共振导致交替的纵向力从而在轮对与钢轨间发生纵向滑动而产生波磨这不仅与轮对

大秦线重载铁路道岔发展思路与主要技术指标研究一存在问题2007年和2008年大秦重载铁路分别完成了3.0和3.5亿吨运量 2009年将分别实现4.0亿吨运量大轴重(25吨)高密度(行车间隔最短35分钟)和大运量(3.0亿吨)是大秦重载铁路的三大特征在这种极其严酷的运行条件下道岔部件(包括基本轨尖轨固定辙叉翼轨及心轨可动心轨辙叉翼轨心轨钢轨接头等)的磨损和伤损(垂磨侧磨压溃掉块等)远远大于普通